这种说法是片面的。小米汽车惨剧不能简单地证明智驾没用。智驾技术处于不断发展和完善的过程中，目前的 L2 级辅助驾驶系统在一定条件下能提供便利和辅助，但仍需驾驶员保持警惕和掌控。

将 L2 级系统当作 L5 级使用是不合理的行为，这超出了其设计和能力范围。每一次事故都应促使技术不断改进和规范使用，而不是否定整个智驾技术的价值。智驾技术有其潜力和前景，通过不断的研发和监管，能为出行带来更多的安全和便捷。

羊城晚报财经评论员 戚耀琪

小米汽车高速公路撞车爆燃悲剧发生至今，有关方面尚未给出权威详细的事故还原。这个看起来并不复杂难解的惨剧，人们能提出的疑点其实很有限。简而言之，车不刹，人也刹不住。于是外界更多地从整个智能驾驶领域去探讨和反思，进而提出不要依赖智驾的论断。

但是，智驾恰恰是新能源车最大的竞争力，也是企业的招牌。正如小米官网宣传SU7所言：“三年打磨，满怀敬畏之心，十倍投入，自研关键技术，融汇优雅设计、澎湃性能与生态科技，C级豪华科技轿车，人车合一，我心澎湃。”难怪米粉们膜拜不已。

如今出了事故，外界都去强调L2、L3的区别，并提醒大家目前还是L2辅助驾驶，没有进入L3、L4自动驾驶时代，更不是L5无人驾驶。然而，这种区别只是事后诸葛亮的提醒，强调事故责任归人而不关厂家的事，它并不能用来救人。

当前，很多国内厂家把智驾都夸到了天上去，于是驾驶人发现，不用手和脚，汽车都能自己加速、自己制动，马上会拥有一种手游在线的感觉。网游电竞成长起来的人们，在科技产品前是很容易沉迷虚幻场景，并忘记现实残酷，更别说去背诵L2、L3、L4、L5的区别。

与市场幻觉相适应的，车企会在发布会上传播自己的产品近乎像无人驾驶一样完美。同时，在手册中又会详细备注说，这些都不能完全替代驾驶员的作用，在事故后更是如此澄清。既然已经清楚声明，除非有证据显示案中的车机、零部件或系统出了重大问题，否则车企都不知道自己错在哪里，又何来认错。

如果一家企业制造的是雨伞，消费者把它当降落伞从山上跳下来，那就自己接管好了。尽管企业宣传它能抗10级大风，可它依然还是雨伞，不是降落伞，更不是滑翔伞。遗憾的是广大用户联想太多，以至于突破安全边界而不自知。

但是用户也并非没有道理的，既然是智能汽车，就该能帮你开车，也能帮你刹车。如果驾驶员能力不够，踩制动踏板不够果断，反应速度太慢，车辆就该保持辅助，尽力挽救而不是最后两秒甩锅不管了。这一点，根本就是产品的安全能力与底线的问题。

这次，小米遭遇的也是许多新能源车前辈已经走过的坑——失控、撞毁、燃烧、伤亡。特斯拉、蔚来、小鹏、理想、极氪……数不清的类似事故之后，没有哪一家会去证明自己智驾有问题。

因此，这次小米在给出后台数据和基本解释之后，外界质疑的空间已经很小了。什么价位，就有什么档次的产品；什么配置，就有什么安全隐患。当下阶段，消费者更应该清楚，你以为智能驾驶无所不能，其实在L5来临之前，企业都留了一个隐含的前提：人来兜底。