广州地铁十二号线“迟到”的赤岗站即将“就位”。因为建设难度大，该站去年6月未能与线路东段同步通车。记者了解到，如今车站建设已基本完成，逐步转入运营调试阶段，有望于春节前开通，与八号线换乘。

新车站紧贴八号线，施工技术全国首创

十二号线赤岗站位于猎德大桥与新港中路交叉三角地带，主体结构为地下四层，远期换乘区为地下六层设计，基坑最深处达39.8米，为全线最深基坑。车站内，一块2021年10月起暂停开放D2口以配合新线建设的告示牌，显示十二号线车站施工已历经五年。

为什么赤岗站会“迟到”？十二号线赤岗站施工单位介绍，车站因周边环境极复杂、分期征拆、上跨下穿地铁八号线等问题，导致整个车站与附属基坑被分割为8个大小不一的异形基坑，最大的坑体不足2000平方米，最小的仅600平方米，像散落在地下的拼图碎片，常规大型设备无法开展作业。

更棘手的是，基坑紧邻既有的八号线，非对称开挖时，结构会承受巨大的水平偏载，“就像人挑着失衡的担子，稍不留神就会让既有线变形，那可是运营中的生命线。”项目部副经理王树盛形容，“要让新车站和既有线‘紧贴’施工，还不能让既有线有丝毫沉降。”

当时，国内没有成熟工法，赤岗站在全国首创“半洞柱法密贴下穿既有线”施工技术，把八号线区间结构当“天然盖板”，新建6根支墩立柱为竖向支撑，在下方暗挖。这个想法起初遭受质疑，6根支墩立柱能不能撑住既有线的重量？暗挖时会不会扰动地层？项目团队反复进行三维建模模拟，展开多次专家论证。

为了让新顶板和八号线底板“严丝合缝”，项目团队和拌和站试验人员再三调整配比，调出自密实、超缓凝、微膨胀的混凝土，“不用振捣就能自己填满缝隙，凝固时还会轻微膨胀，像是‘抱紧’八号线。”队伍负责人老王说，浇筑完成24小时后监测，沉降量仅0.3毫米。这套“半洞柱法密贴下穿既有线”施工技术，已拿下国家和省部级多项荣誉。

大学城进城更便捷，规划引入十九号线

建设完成后，就是运营筹备与设备系统综合联调阶段。负责信号的运维团队介绍，赤岗站作为关键换乘站，信号系统接入技术复杂，而筹备时间仅30天。面对调试周期压缩40%与信号接入影响范围广的双重压力，运维团队通过十余次预升级测试，于1月2日晚完成全线软件正式升级，为后续开通评审奠定坚实基础。

随着新线接入，车站空间同步调整。近日，记者在赤岗站看到，站厅闸机已重新布局，付费区与非付费区的区域划分也在同步更新，扶梯运行方向已作出调整。不过，八号线与十二号线衔接的围蔽区域尚未打开，未能一睹新线真容。

记者了解到，十二号线赤岗站有望于春节前开通，实现与八号线的换乘。目前，十二号线东段（大学城南~二沙岛）仅与四号线、十一号线换乘，通达性有待提高，未来与八号线对接后，大学城往来中心城区将更加便捷，相比目前四号线转八号线时间更短，减轻四号线市区段的压力。

根据规划，赤岗站未来还将引入地铁十九号线，该线路途经海珠、天河多个人口密集区域。不过，地铁四期建设规划目前尚未报批，十九号线该段是否入围、能否获批均属未知。