近日，广州地铁八号线北延段支线迎来重要进展，首台盾构顺利始发。这标志着该工程建设迈出坚实一步，将为周边地区居民出行带来极大便利。盾构机的顺利始发，得益于施工团队的精心准备和高效协作。他们克服了诸多技术难题和复杂地质条件，确保了施工的安全与质量。此次始发为后续隧道掘进工作奠定了良好基础，也展现了广州地铁建设的强大实力和高效推进能力，将进一步推动区域经济发展和城市交通改善。

文/羊城晚报全媒体记者 严艺文 通讯员 何恒之 程挚

图/通讯员提供

近日，广州地铁八号线北延段支线全线首台盾构机“砺盾先锋号”在桃源至江府区间中间风井（以下简称“桃江中风井”）始发，负责桃江中风井至江府区间（以下简称“中江区间”）左线隧道掘进任务，标志着全线正式进入盾构施工阶段。

分体始发突破场地限制

据悉，中江区间沿广花公路布设，广花公路为城市主干道，车流量较大，距离江人路隧道主体结构竖向距离约13米。本次始发的盾构机为直径6.69米的土压/泥水双模盾构机，总长约110米，主机长约10米（包含刀盘），总重约635吨。而桃江中间风井总长34.2米，宽24.7米，无法满足盾构机正常始发的空间需求。

面对场地狭小受限的挑战，广州地铁联合中铁广州地铁八号线北延段支线总包部、中铁十局城轨公司，在有限空间内将盾构机分解为多个部分，分批运输、组装和始发，待隧道空间扩展后，再逐步安装剩余部件，最终完成整机集成，成功攻克了空间狭小的难题，顺利保障了盾构机如期始发。

多措施应对岩溶发育区地质风险

中江区间地质条件复杂，包含溶洞、断裂带、上软下硬地层，且全断面灰岩占比58%、区间见洞率达57.8%、盾构接收段为全断面砂层。施工原设计采用泥水盾构机进行掘进，但单一模式盾构机在上软下硬和岩溶发育区施工存在局限性，泥水盾构机在硬岩段无法形成有效泥膜，在岩溶发育区泥浆可能沿溶洞裂隙大量流失，易导致开挖面失稳等问题。为提高不同地质条件下盾构机的适应性和安全性，地铁建设者多轮专题研讨，并多次前往盾构机厂家实地考察，最终确定将原有泥水盾构机变更为土压/泥水双模盾构机。

针对岩溶强发育区见洞率高的情况，建设者还在盾构机配置超前地质预报系统及空洞检测装置，施工前采用钻孔取芯、地质雷达等手段，精准探测溶洞、裂隙分布及填充物性质，对隧道范围内溶洞进行注浆填充预处理，确保地层稳定性，避免盾构机“栽头”或侧偏。

在后续盾构施工过程，建设者将优化同步注浆，采用速凝型浆液，控制注浆量和注浆压力，及时填充盾尾空隙，防止地层沉降或盾构姿态偏移，并利用激光导向系统、陀螺仪等实时监测盾构姿态，偏差超过阈值时立即调整，从而保障盾构机安全完成穿越任务。

截至目前，八号线北延段支线（纪念堂-江府）土建工程累计完成15%。11座车站中，1座已三权移交，10座进行土建施工；11个区间中（含出入场线），2个进行土建施工，其余进行前期准备。

（注：线路车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）