广花城际铁路正线区间全面进入盾构掘进阶段，这是该项目的重要里程碑。盾构机犹如地下“穿山甲”，在地下不断推进，标志着铁路建设迈向新的高度。这一阶段的顺利开展，意味着工程进度得以加速，将为后续轨道铺设、车站建设等工作奠定坚实基础。它将缩短两地之间的时空距离，提升区域交通便利性，对促进地区经济发展、加强城市间联系具有重要意义，展现了我国在轨道交通建设领域的卓越实力和高效推进能力。

文/羊城晚报全媒体记者 严艺文 通讯员 林佳 张晨牧 李欣岳

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近日，广花城际铁路凤马（凤凰南路站至马鞍山公园站区间）盾构井至马鞍山公园站区间右线盾构机“铁兵广花24号”顺利始发，该台盾构机始发完成后，广花城际正线区间均已进入盾构掘进阶段。此外，全线最深车站——京溪路站主体结构顺利封底，进入主体结构施工冲刺阶段。

分体始发克服空间限制

凤马盾构井至马鞍山公园站区间右线隧道全长约1555米，该区间地质条件极为复杂，隧道最大埋深约30米，最大坡度24‰，需穿越岩溶强发育区及上软下硬复合地层，且隧道沿线需下穿2处密集建筑群和既有运营地铁九号线，沉降控制精度要求高，施工难度大，风险系数高。

在始发前，广州地铁联合中铁建华南建设广花城际总承包部和中铁十六局，在左线盾构始发成功经验的基础上，优化了盾构掘进参数，改造盾构膨润土系统，并将常规电瓶车运输膨润土改造成跟机管路，缩减了运输环节，实现快速填仓。同时，因盾构井井口场地狭小，无法满足盾构机整体始发的条件，盾构采用分体始发方式，优化调整了盾构机台车场地布置、研制改造了延长管线悬挂装置、新增了盾构管排设施，成功克服了空间限制，将始发工期缩短15天。

针对岩溶地质特点，建设团队利用“超前地质预报+动态注浆加固”技术，通过三维地质建模预判风险区域；针对上软下硬地层，通过地面预加固和洞内超前加固结合的方式，确保盾构掘进安全平稳可控；为控制地表及建筑物沉降，施工过程中将应用“智能监测管理平台”，布设2500余个监测点，快速准确地分析数据变化情况，提前研判解决掘进风险。

线路最深车站封底

京溪路站位于白云区怡新路与沙太中路交叉路口，沿沙太路南北向敷设，采用明挖法施工。车站为地下五层超深车站，总建筑面积超4.8万平方米，车站全长265米，底板最大埋深48米，是全线最深车站。

面对地质条件复杂、周边环境敏感等诸多挑战，广州地铁会同中铁十八局等参建单位通过严格执行“分层、分步、对称、平衡、限时”的开挖原则，采用“地面、水位、土体、墙体、支撑”全方位监测体系，并通过精密仪器与BIM信息化系统，确保了深基坑施工安全可控。车站所处花岗岩地层，建设者创新采用微差爆破与静力爆破相结合的方式，将爆破振动控制在安全范围内，有效保障了周边建筑物的结构安全。

截至目前，广花城际铁路（广州东—花都天贵）土建工程累计完成48%。7座车站中，3座已封顶，4座进行土建施工；7个区间全部进行土建施工，23台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。

（注：线路车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）